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ドラポケ Z1 レストア
レストア詳細 |
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保税倉庫にてデバン（コンテの荷解き）
40フィートコンテナに23台のZ1が積載可能 |
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72のベース車両（オリジナルパーツが揃っている）
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73のベース車両（エンジンマッチング、外装オリジナル） |
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| 73のベース車両（エンジンオリジナル） |
75のベース車両（エンジンマッチング） |
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| 75のベース車両（エンジン載せ替え） |
時にはこの様な”部品取り”車両も！！
72部品取り車両
車体番号なしフレーム（付いてる部品はすべて72パーツ！！） |
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車両分解
車両を分解後使われている部品の検品
特に72はオリジナルパーツか確認、違う部品は捜索開始！！
フレーム番号やエンジン番号の真贋を確認後、レストアメニューを決定 |
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リアハブに47（72）スタンプ発見！！
洗浄に細心の注意が必要（消してしまうとただのZ1のリアハブになってしまう） |
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フレームを計測＆修正へ
静岡のシャーシテックさんへ依頼
最近ヤマトが160サイズで送ってくれなくなった（涙）
レイザー計測＆修正
事故車でなくても99％曲っています |
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フレーム到着
180ｋｇサイズで戻ってきた
因みに180kgサイズで沖縄へフレームを送ると約￥22500−！！！ |
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フレーム修正が終了し、高圧洗浄機にて洗浄
ブラスト作業を開始 |
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フレーム
ブラスト後、塗装下地の研ぎ出し完了
フレームの塗装
オーブンにて粉黛塗装焼き付け
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オーブンにて余熱60分
粉黛の吹付
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粉黛塗装吹き付け完了
オーブンにて270ｆにて80分焼き付け
焼き付け後急速に冷却はせず2時間ほど自然冷却 |
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| フレームの塗装完成 |
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フレームの塗装完成
オプションのサファイヤガラスコート |
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サファイヤガラスコート
高硬度粉黛塗装完成
フレーム
1ロット完成
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| ドラポケ Z1 エンジン洗浄編 |
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超高圧洗浄機
オリジナルの浮いた塗装でしたら結構きれいに剥がれてしまいます |
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エンジン分解後、高圧洗浄機にて洗浄 |
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エンジン分解後、洗浄前の状態 |
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超高圧洗浄器
洗浄温度70〜80度 |
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高圧洗浄後
ドライアイスブラストまたはウエットブラスト作業へ
（下地の状態で使い分けます）
ドライアイスブラストにて洗浄
腐食の進んだケース等には下地処理としてウエットブラスト（ワークへの切削作用があります）を使用します
その後、ドライアイスブラストにてメディア除去致します
メディア（砂及びジルコニア等）を使う洗浄に少し懸念される問題が御座いましたが・・・！
残留メディアに対する今までの対応
今まではエンジン完成後、50ｋｍ.100ｋｍ.200km.300ｋｍ.500ｋｍ.1000ｋｍでOIL交換をオナー様にお願いしていましたが、中には理解をして頂けず1000ｋｍ位までOIL交換をされずにエンジンを壊してしまった（ピストンリングの早期摩耗やカムチェーンガイドの損傷等）方がいらっしゃいました
メディアを使わない洗浄方法を模索しておりましたが、遂にドライアイスブラストに行きつきました！！ |
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| ドラポケ Z1 ドライアイスブラスト |
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カワサキ Z1 ９００ レストア
エンジンのオーバーホール
ドライアイスブラストブラストの有効性
ドライアイスをペレット状に結晶させ、メディア代わりとし高圧にてワーク（対象物）に当て錆や汚れを取り除く技法です
特徴として、ドライアイスがワークに当たった際に粉砕後気化してしまうため、残留メディアをワークに一切残さない（食品ラインや化学製造ラインの洗浄用として近年脚光を浴びているシステムです）
導入決定
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ドライアイスブラストブラストの有効性
液ガス等の弾力のある付着物に対して大変良好な作業性を持ち、サンドブラスト等でアルミ時に対して刺さってしまっているメディア等の除去にも有効
ワークに対して切削性は持っておらず素材が持つ本来の地肌が再現できるのが特徴
（左の画像の上部フィンに施工） |
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洗浄完了
塗装作業へ
各カバー類も洗浄脱脂後、塗装作業又は磨き作業へと進みます
（ドレンボルトはバレル研磨の際のマスキング代わりに外しません） |
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| ドラポケ Z1 エンジン塗装編 |
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エンジン番号
同じＺ１（1973ｙモデル）でもEarlyモデルと４桁後半モデルとで刻印が微妙に違います
Zの形状で確認ができます
Z1Aモデル
型式部分は変更がないようですが、番号部分は３００００番台辺りから細身になっています
陸運局への登録字体はZ1からKZ900まで同一なはずですが・・・・
０など明らかに違うのに・・・・陸運局で指摘されたことがありません
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ガンコート（高温焼き付け塗装）にて塗装完了
当社ではエンジン分解後、洗浄下地処理後ガンコート（セミグロスブラック）に染め上げ高温焼き付け（希少なパーツに関しては溶接修理等作業を経て）
その後、シリンダー（ホーニング又はボーリング）は内燃機屋さんへ
シリンダーヘッドはバルブガイド交換、ステムシールの交換、カムキャップのマッチング確認、場合によりバルブシートの交換
当社でベース車両と合わせて大量の部品取りエンジンも輸入致しております、シリンダーやシリンダーヘッド等ダーメージが大きく、費用の嵩むパーツは迷わず交換してしまいます（車両に合った刻印及びキャスティングが正しい物へ）
希少な（バキュームポートがヘッド側にある物や名残ヘッド等）ヘッド、シリンダーは大変見つけるのが難しくストックも少なくなってきています
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ガンコート（高温焼き付け塗装）にて塗装完了
接合部分の研ぎ出し又は面研磨へ
状況によりOILストーン研磨
又はフライス盤にてフェイスミル研磨
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塗装完了後、全ねじ穴、タップ浚い
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内燃機屋にてガイド＆バルブの交換
カムホルダーのマッチングの確認
バルブのすり合わせ＆必要に応じ面 |
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シリンダー内の錆や汚れを落として計測
STD使用又は0.5UP、1UPボーリングの選定
決定後内燃機屋さんへ
再度測定＆傷チェック後ボーリングへ
STDシリンダー＆ホーニング
刻印 ＃１ シリンダー
Oilリング無しシリンダー（左下画像）には刻印１＆２が有るようです
外見的特徴は903刻印がプレートで張り付けたような形状をしています（右下画像参照）
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刻印＃１シリンダー
Z1F-02500番台前後の番台前後の車両に搭載されていた、キャスティング＃１のシリンダーヘッドです（末期）
バキュームポートの穴が埋めてあります
数台この様なヘッドを見てきましたが、当初はオバーホールの際に埋めてしまっていたと思つておりましたが、どうもメカーでインシュレータの変更に伴い真鍮パーツのメクラを製作したようです
あるお客様のご要望でドリルでモンデ見た際に真鍮製とパーツと判明いたしました |
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| ドラポケ Z1 エンジン組立（ボトムエンド）編 |
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クランクシャフト
今回は８本のクランクシャフトの中から、クリアランス、ベアリングの異音、コンロッドの曲がり等を計測後６本を選びました
一本は予備です
コンロッドにピストンピンと同径のシャフトを刺してみます
スムーズに入らない場合は芯がずれていたり、コンロッドの曲がりが考えられます（通常は使用いたしません）
選んだ６本を心出し、点検作業を内燃機屋さんにお願いします
当社でベース車両と合わせて大量の部品取りエンジンも輸入致しております
クランクシャフトはフルオーバーホールの際、費用の嵩むパーツです計測で不合格とした場合は迷わずに廃棄いたし、良質なクランクシャフトに交換致します（車両に合ったクランクを使用します）
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点検時した際、溶接がされているクランクはＯＵＴです
ドラッグレースやストリートで荒っぽく使われている証です
合格したクランクのメインベアリングを交換して、心出しに内燃機屋さんに持ち込みます
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クランクの計測
左の画像のクランクはＮＧ！内燃機屋さんに心出しを依頼
下記の画像は合格！（+-1/100まで） |
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エンジンの組み立て
カムチェーンは全て新しいパーツに交換（再使用しません）
純正パーツ又はD1Dを使用（レストアメニューで変わります）
アッセンブリーグリス
組み付けグリスはルーカス アッセンブリ―グリス！！
ミッションの点検
セカンドギアーの摩耗した車両が多い様です
（シフトUPしてく際に２Fでギアー抜けが頻繁になる）
ギアーを分解して点検、摩耗している様でしたらストックパーツへ交換
エンジン |
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クラッチハウジングの点検
Z1のエンジンからの異音（ガラガラ音）クラッチを切るとしなくなる
殆どの場合、ハウジングのバネの破損が原因です
バネを交換してしまえばよいのですが、加締めてあり分解もできず、バネ自体もカワサキ純正部品として出ておりません（J系のハウジングに交換してしまうか？ハウジングを外注でオーバホールするかですが・・・・）
分解したエンジンのハウジングが使い物にならない場合、ストックの中から良い物（特にばねにガタツキの無い物）を探し使用いたします
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クラッチハウジングの点検終了後、合格したハウジング＆ミッションのベアリングを純正部品に交換します
（中国製のベアリングは異音や早期摩耗の原因です）
作業はワンロット分（5台）一気にヤッテしまいます
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| 常に部品取りエンジンパーツのストックを心掛けています |
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| ガスケット＆OILシール |
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ガスケット＆OILシール
ガスケット
ボトムガスケットはエムテック製を使用します
（US製で大変機能性のあるパッキン紙です）
各社使い比べてみましたがUS製のパッキン紙が一番良いようです
OILリング
試行錯誤の上、バイトン 4種-D（フッ素系）で製作してみました
＊＊＊製はシリコン系ので作ってしまっているのでブロバイガス（ガソリン）でグニョグニョになってしまうようです（サイズも変だし）
シリンダーのセンターリング共々純正規格で完成いたしました |
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ガスケット＆OILシー
カムカバーガスケット＆ダイナモカバーガスケット
純正が一番良いのは判っているのですが色が・・・（左画像）
Pナンチャラ製は厚さがないのでカムカバーとカムチャーンが干渉する（特に初期の刻印＃１カバーは100％干渉する）
試行錯誤の上、グラファイト製で少し厚さの有るガスケットを製作してみました（右下画像）
グラファイトは純正部品で使われている素材です（左下画像）
シリンダーガスケット
中期用はエムテック社製を使用（純正と同じグラファイトを素材として製作されています
EARLY用は純正部品を使用いたします
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エンジンの組み立て
NGスタッドボルトの取り換え
錆のひどいスタッド、ネジ山の舐めてしまっているボルトの点検＆交換 |
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NGスタッドボルトの取り換え
NEWスタッドボルトにワコーズのカジリ防止剤を塗りクランクケースへ締め付け |
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エンジンの組み立て
ボトムエンドの完成
マグネットロータが無い！！（探すのが難しくなってきました）
現在制作をしています（近日公開）
販売も予定いたしております）
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| ドラポケ Z1 車体編 |
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脱脂後
バレル研磨（粗目2時間）
重さが有るほうが作業時間が短いのでスポロケは外さず作業をいたします |
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バレル研磨（細目2時間×2）
重さが有るほうが作業時間が短いのでベアリングは外さず作業をいたします |
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バレル研磨（細目2時間×2）
光沢仕上げの場合はここで作業終了
各部品の分解、交換、調整
鏡面仕上げ（オプション）の場合はバフ作業へ |
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鏡面仕上げ（オプション） |
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各パーツ
ウォーターブラスト又はサンドブラストにて塗装の除去及び錆除去 |
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スイングアーム
サンドブラストにて塗装剥離 |
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各パーツの塗装
オーブンにて粉黛塗装焼き付け又はガンコートにて染付＆焼き付け |
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リアハブ
ウォーターブラストにて洗浄後、バレル研磨機にて半光沢仕上げ
鏡面仕上げはオプションです
ベアリングをすべて新品に交換をいたします
レストアメニューによりスポークの交換スポークの交換
オリジナルパーツ使用レストはタカサゴオリジナルリムを再メッキして使用いたします |
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フロンハブ
ウォーターブラストにて洗浄後、ガンコートにて染付＆焼き付け
ベアリングをすべて新品に交換をいたします
レストアメニューによりスポークの交換スポークの交換
オリジナルパーツ使用レストはタカサゴオリジナルリムを再メッキまたはポリッシュして使用いたします |
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ハブベアリング
NTN製を使用いたします
レストアメニューによりオリジナルパーツの再メッキ
TAKASAGO 2J 303 (1972年７月製造）
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リアスポロケ
スポロケ＆ベアリングをすべて交換致します
左下の画像は昔ながらの加締めるタイプです
右下はロックナットタイプです |
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リアドラムブレーキ
ブレーキシュー＆バネをすべて交換致します
半光沢＆鏡面仕上げ |
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フロントフォーク
ウォーターブラストにて洗浄後、バレル研磨機にて半光沢仕上げ
又は鏡面加工（オプション）
フォークシール＆インナーチューブをすべて新品に交換をいたします
左下画像年式により内部パーツが違います
右下画像OILシールの交換にはシリコングリスを使用 |
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細かな部品
再メッキから戻ってきました |
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